貨物油タンクでの耐食鋼の使用には、コーティングと比較して特定の利点があります。約 12 年間にわたって試行とテストが行われ、現在では DNV GL のルールに組み込まれており、これらの鋼の新しいクラス表記が利用可能です。
原油はさまざまな比率の物質の複雑な混合物であり、ほとんどの場合、少なくともある程度の塩水を含んでいます。脱塩後でも、このブラインの一部は原油に溶解したままであり、輸送中に徐々に貨物油タンクの底に沈みます。塩の腐食性は、貨物油に含まれる微生物やその他の攻撃的な物質とともに、錆の原因となり、特に孔食の形で錆が発生します。孔食とは、時間の経過とともに深くなる鋼鉄の空洞です。
「孔食は通常、貨物油タンクの底部に見られます」と、DNV GL の上級主席エンジニア兼実践材料・溶接および積層造形部門責任者のエヴァ・ユンハンス博士は説明します。「貨物表面の上、特に上甲板の下側では、腐食がより均一に広がる傾向があります」と専門家は続けます。「主に不活性ガスに含まれる攻撃的な化学物質が原因です。不活性ガスとは、貨物から立ち上る煙の爆発を防ぐために貨物タンクに注入される補助エンジンからの排ガスです。」
単胴船体にあるとき オイルタンカー 以前は、海水の冷却効果により貨物を比較的低温に保つことで細菌の増殖が抑制されていましたが、準拠した最新のタンカーの二重船体は貨物を低温の海水から遮断します。その結果、貨物は比較的温かい状態に保たれ、腐食の原因となる微生物が繁殖するのに理想的な条件が提供されます。したがって、保護されていないタンク底部では孔食が急速に進行し、金属が弱くなり、貨物の損失、構造的損傷、環境汚染の危険があります。
「孔食や全体的な腐食を防ぐ従来の方法は、影響を受ける表面に特別に配合されたコーティングを塗布することでした」とユンハンス博士は言います。「これは高価で時間のかかるプロセスであり、適切に実行されるように監督する必要があります。さらに、保護コーティングは通常、時々更新する必要があります。」
こうした周知の事実を受けて、日本の3大鉄鋼メーカーであるJFEスチール、新日鉄、神戸製鋼所は、原油腐食に対するタンク保護の代替方法として耐食鋼の使用を認める提案をIMOに提出した。綿密な議論を経て、保護コーティングの性能基準の拡張として、新しい「原油タンカーの貨物タンクの防食代替方法の性能基準」が発行されました。
JFEスチールは原油の調査を実施した。 オイルタンカー これにより、耐食鋼は、コーティングされていない従来の鋼と比較して、孔食や全体的な表面腐食が大幅に減少することが確認されました。新しい IMO PSPC 規格が発効して以来、これらの先進的な鋼材で作られた貨物タンクを備えた他のさまざまな船舶が就航し、耐食性が大幅に向上しました。
その結果、DNV GLは、貨物タンク用の耐食鋼を含むように関連する船舶建造規則を改訂し、既存の防食に新しい分類記号「CA」（「代替方法による防食」）を追加しました。クラス表記。これにより、船舶が次のような防食要件を満たしていることが確認されます。 オイルタンカー:
a) 強度デッキの下面と周囲の構造物（RCU）
b) 内底板上面とその周囲の構造物（RCB）
c) 強度デッキと内底メッキ（RCW）を両立
原油タンクの腐食しやすい部分に耐食性鋼を選択することは、船主、用船者、造船所にさまざまなメリットをもたらします。たとえば、コーティングのコストが削減され、造船所で新造船が完成するまでの時間が短縮されます。さらに、国際海事機関 (IMO) の性能基準では、貨物油タンク (COT) 鋼板の厚さが許容レベルに薄くなるまで 25 年の耐用年数を想定しているため、関連する隔壁領域にコーティングを再塗布する必要はありません。船の耐用年数。このクラス表記を選択した船主は、自社の原油タンカーがタンク底や壁の破損、貨物の損失、環境汚染のリスクが低いことを荷主に示すことができ、それによって荷主の船に対する信頼が高まります。
